Нездоровая активность транспортного сообщества вокруг законопроекта по внедрению средства контроля работоспособного состояния водителя мотивирует на проведение анализа положений этого законопроекта и подготовку отдельной статьи, посвященной этому вопросу!
Различные публичные выступления по этому поводу выявили некоторые несоответствия между заявлениями представителей отрасли и предлагаемым способом государственного регулирования, для разрешения спорных и неоднозначных высказываний стоит провести анализ текста требований законопроекта.
Привлечем для анализа текст законопроекта, который опубликован на сайте Госдумы: https://sozd.duma.gov.ru/bill/232858-8, и дадим комментарии по тексту проекта.
Первая и главная ошибка выступающих специалистов транспортного сообщества состоит в том, что они предполагают, что законопроект предлагает расширять нормы времени управления!
Давайте посмотрим на формулировку требования в полном составе, а не части, вырванной из контекста:
«Водитель вправе продолжить управление транспортным средством в случае, если средство контроля работоспособности не фиксирует достижение им предельных значений неработоспособного состояния водителя. Увеличенное время управления транспортным средством не должно превышать значений, установленных Правилами дорожного движения, утвержденными Правительством Российской Федерации.»
В данном положении сообщается о праве водителя продолжить управление, в результате чего появляется увеличенное время управления.
Такая формулировка может интерпретироваться как увеличение нормы времени управления, но заключительная часть предложения вводит ограничение по предлагаемому «увеличению времени управления», которое не должно превышать норму, установленную Правилами дорожного движения.
Таким образом, фактически, увеличенное время управления, также, как и не увеличенное время управления, будут ограничены нормой времени управления, установленной Правилами дорожного движения (далее: ПДД).
А теперь посмотрим на положение законопроекта, которое предусматривает внесение изменений в ПДД с целью увеличения норм времени управления при совместном использовании тахографа и средства контроля работоспособного состояния водителя:
«4. Водители грузовых автомобилей, разрешенная максимальная масса которых превышает 3500 килограммов, и автобусов (за исключением водителей, осуществляющих международные автомобильные перевозки), а также водители легковых такси обязаны соблюдать нормы времени управления транспортным средством и отдыха, установленные Правилами дорожного движения Российской Федерации, утвержденными Правительством Российской Федерации. Указанные нормы времени управления транспортным средством должны предусматривать увеличенное время управления транспортным средством в случае применения средства контроля работоспособности, подключаемого к тахографу.»
Данное положение законопроекта предусматривает установление увеличенных норм времени управления, которые могут отличаться для водителей, применяющих средство контроля работоспособности водителя, и водителей, не применяющих такое средство.
На первый взгляд присутствует различие в нормах времени управления для различных водителей с учетом их физиологических особенностей. Но давайте разберемся повнимательнее, так ли это?
Первое, на что нужно обратить внимание, это к кому относятся введенные нормы, кто их должен соблюдать и какие еще ограничения действуют, чтобы мы могли учесть все действующие нормы и обстоятельства!
Увеличенные нормы времени введены только в отношении водителя, об этом прямо сказано в законе:
«4. Водители грузовых автомобилей, разрешенная максимальная масса которых превышает 3500 килограммов, и автобусов … обязаны соблюдать нормы времени управления транспортным средством и отдыха, установленные Правилами дорожного движения Российской Федерации, …»
Иными словами, данное регулирование в принципе не касается и не относится к нормам времени управления и отдыха водителей, которые регулируют правоотношения между юридическими лицами, а также индивидуальными предпринимателями и их водителями.
А каким нормативным актом регулируются нормы времени управления и отдыха водителей, на основании которых должны действовать юрлица и ИП?
Для юрлиц и ИП нормы времени управления и отдыха установлены в Приказе Минтранса России от 16.10.2020 N 424 «Об утверждении Особенностей режима рабочего времени и времени отдыха, условий труда водителей автомобилей» (далее: 424-ПМ), и ни о каком увеличении этих норм ни для каких водителей в этом законопроекте речи не идет.
Иными словами, нормы времени управления и отдыха водителей для всех без исключения организаций-перевозчиков установлены одинаковыми, вне зависимости от применения либо не применения средства контроля работоспособности водителя. За эти ограничения водители этих организаций выходить не имеют право. Таким образом, все юрлица и ИП работают в одинаковых условиях, при одинаковых ограничениях, и ПДД к ним никакого отношения не имеют.
В итоге получается, что водители одновременно должны соблюдать ограничения, установленные в ПДД и в 424-ПМ. При этом 424-ПМ устанавливает ограничения, в рамках которых водители могут немного изменять свой конкретный фактический график движения, если это изменение предусмотрено в ПДД. В реальной деятельности происходит следующее: график движения (задание на перевозку) планируется по нормам 424-ПМ, а фактическое выполнение конкретного рейса производится водителем в рамках, установленных графиком движения (424-ПМ), и отклонениями от графика, решения по которым принимает водитель с учетом положений ПДД.
Законопроект не предусматривает изменение таких ограничений как: 40-часовая рабочая неделя с распределением времени за отчетный период, 56-часовой максимальный период недельного времени управления, 90-часовой максимальный период двух недельного времени управления, установленная для работника продолжительность рабочей смены.
Для каких же тогда случаев возможно применение увеличенного времени управления, предусмотренного в законопроекте?
Ответ на этот вопрос следует из вышеприведенного анализа требований – увеличение времени управления возможно для следования к месту остановки/стоянки, погрузки/разгрузки, перерыва/отдыха, завершения рейса. Но при этом увеличенное время управления в течение одного ежедневного периода потребует сокращения времени управления в последующие рабочие, чтобы не нарушать общие ограничения, установленные 424-ПМ в порядке распределения рабочего времени по рабочим сменам и неделям.
В качестве вывода можно сообщить следующее: утверждение данного законопроекта не дает никаких конкурентных преимуществ перевозчику, в штате которого работают физически «крепкие» водители.
Поэтому развернутое активное обсуждение данного законопроекта со стороны специалистов транспортной отрасли в разрезе нарушения справедливых условий конкуренции не соответствует действительности и выглядит обсуждением, не соответствующим предмету регулирования.
Какова же основная цель данного законопроекта и почему именно закон?
В этой части все достаточно прозрачно!
Чтобы узаконить отступление от нормы времени управления в сторону увеличения нужно ввести обязательное требование на уровне закона. Подзаконный нормативный акт этот вопрос регулировать не может. Как следствие, зарегистрированное тахографом отступление от нормы времени управления в конкретном случае не будет считаться нарушением.
Но это не цель законопроекта – это введение требования!
А целью является запрещение дальнейшей работы водителя при срабатывании средства контроля работоспособности водителя, чтобы такое действие было объективным и обоснованным, и вводится данный законопроект!
Исходя из указанной цели, средство контроля работоспособного состояния водителя относится к классу систем активной безопасности, которые разделяются на системы обеспечения активной технической безопасности управления транспортным средством и систем активной безопасности в части контроля состояния водителей.
Еще одним положительным фактором, присущим данному законопроекту, является его направленность на стимулирование методов внедрения моральной ответственности бизнеса в сфере обеспечения безопасности дорожного движения. Потому что применение средства работоспособности водителя предусмотрено на добровольной основе, а это является новацией в законопроектной деятельности.
Безопасность дорожного движения – это компетенция нашей Ассоциации!
Автор: Мирошин Геннадий Святославович, вице-президент Ассоциации по содействию безопасности автотранспортной деятельности «Тахографический центр»